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言必称颠覆、革新,但为何汽车却还是越来越不个性了呢?

时间:2019-08-13

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  文| 腾马丁博士

  车图腾出品,未经许可,谢绝转载

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  生活在汽车巨大丰裕的时代,新车投放从未如此密集,宣传文案光怪陆离,但是从消费者的角度看来,如今的汽车,似乎变得越来越趋同,也越来越无趣了。

  趋同,是客观事实;无趣,是主观感受。而导致人们感觉无趣的原因,除了供大于需,一定还与汽车的趋同化设计有着很强的相关性。

  如今的汽车,言必称“颠覆”、“革新”,但是就连“颠覆”和“革新”的部分也是趋同的,结果就带来了更深刻的审美疲劳。

  回望整个汽车变迁史,从最开始由马车演变来的几乎一致的箱型车,到后来发展成的不同形态的、各有趣味的汽车,再到现在设计、功能都趋同化的现代汽车,这是一个轮回吗?

  未来,汽车会更加趋同还是会朝着多样化发展?

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  外观趋同:在功能与梦想之间

  对于商品,人们始终在功能与梦想的两极,不停摇摆。

  在上个世纪50-70年代,被称为汽车史上的“黄金时期”,曾出现过一次璀璨的设计大爆炸。那是战后的黄金二十年,美国成为世界金融中心,经济发展也随之进入繁荣增长时期,其中以白人中产阶级为主的消费群体逐渐崛起,并表现出了一种对娱乐空前高涨的需求。

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  (1956年猫王Elvis Aaron Presley)

  那个以摇滚乐为背景音的年代,汽车也变得天马行空。

  50年代以船型汽车为主流,在外形上,汽车更加夸张激进,在色彩上得益于涂料的发展而丰富跳跃。在此基础上,很多车企加入了?苫⒒鸺⒌嫉仍兀谗⒏咚剩罅慷聘酰咦笆沃饕濉?

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  (1957 Dodge Custom Royal)

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  (1959 Cadillac Eldorado)

  但是,即使在那个充满着自由、梦想与浪漫的年代,船型车也是功能主义的层面上演进而来。

  1949年,福特汽车的V8轿车首先开创了船型车身的车形。船型车身的重要特点是,应用人体工程学来设计车身,把乘坐位置放在振动最小的汽车中部。发动机在前部,行李舱在后部,扩大了汽车的内部空间,同时也减小了汽车侧面的空气阻力。

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  (1949 Ford V8)

  这种设计从功能上要优于更早的甲壳虫汽车(30-40年代)。船型车发动机前置,汽车重心相对前移,而且加大了行李舱,使风压中心位于汽车重心之后的缘故,解决了甲壳虫型汽车对横风不稳定的问题。因此,船型车身汽车受到了广泛的欢迎。

  需要说明的是,这个时期美国与欧洲的汽车形态完全不同。由于油价的不同,美国更喜欢方正宽大的船型车,而欧洲则在流线的基础上不断优化以降低风阻。

  在梦想破碎的时期,功能主义的倾向就更加明显。

  70年代初,二战期间积累的巨大社会经济势能已耗尽,繁荣破产。紧接着1973年第一次石油危机爆发,油价数月间猛涨4倍,股市暴跌,经济陷入衰退期,汽车业被严重冲击,经济型汽车崛起,汽车外形蜕变为直线审美。

  此时,以直线为设计语言的楔型车,空气动力学进一步完善,风阻系数继续降低。

  有趣的是,尽管当时的美国社会动荡不安、情绪低落,但是汽车仍然在功能主义的基础上承载着人们的梦想。

  如果说审美是个圈,那么楔型车的装饰主义被简约几何取代,体现实用和效率的价值观,充满速度感和未来感。人们熟悉的桑塔纳正是典型代表。

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  楔型车几乎已是最合理的汽车形状。从此,设计师在汽车风阻系数这个指标上不停奋斗,持续优化。90年代以后,美国汽车也跟随欧洲变得更加流线,汽车的外形越来越趋同。

  在功能与梦想之间,如何取舍?

  一个可能的答案是,梦想与时代精神有关,而这一点是可变的,也是可阐释的,因此,人们对汽车外形的审美会像历史一样轮回。

  但是,科技却是直线发展的,可叠加的。每一个后继车型都在前一代的身上继续完善同一个公式。无趣,也就不难理解了。

  一位汽车行业专家告诉车图腾,百年来,汽车设计师已经考虑过各种出格的方案,最后还是要考虑到风阻系数。所以,未来汽车造型也不会变的更“怪异”了。

  整车趋同:在资本之后

  90年代第五次并购潮是一个风水岭。从此以后,汽车的趋同不仅体现在外形上,还体现在动力和配置上。

  第五次并购浪潮发生在1992 -2000 年,在此期间美国一共发生了 起并购案,无论是总量还是年平均量都大大超过了此前任何一次并购潮。其中,汽车成为并购最集中的行业之一。

  在这次浪潮中,戴姆勒—奔驰并购克莱斯勒,福特并购沃尔沃,雷诺收购日产,通用并购菲亚特,戴姆勒—奔驰并购三菱,通用收购大宇……可以看出,巨额的并购事件对行业原有的市场结构和竞争格局产生了巨大冲击,市场势力的再分配为更大规模的并购创造了更多机会。

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  此后,全球汽车业的市场集中度大幅提高。1999 年,世界前10 大汽车制造商的全球市场份额达到了80%,比1996 年提高了11%,比20 世纪80 年代提高了20%。

  巨头们在一系列大手笔的并购活动迅速壮大了自己,同时避免了汽车行业的过度竞争,很大程度上加强了资本与产业的集中,为少数企业垄断竞争的稳定局面打下了基础。

  积极的一面是,并购带来市场份额的扩大对于企业利润、技术创新及迅速发展都有着重要意义。

  消极的一面是,行业集中度的提高带来了汽车的标准化和模块化,但是人们在汽车上再难找到个性化的印记。

  稍微严格地讲,90年代以后的经济全球化已经是后工业化,随着社会显现出高度复杂性和高度不确定性特征,对个性的承认已经成为时代的主旋律。

  这个过程中,汽车为了使自己更有辨识度而延续自己的经典车型进行采取家族化设计,通过尺寸、细节等变化区分同一品牌不同车型,这所带来的,又是一个标准化与个性化的悖论。

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  诚然,汽车的趋同化是一个很大的课题,这种现象与批量生产的效率、规模经济、品牌全球化、品牌文化、汽车工程学和法律监管限制都有关系。比如,90年代,尖头尖尾设计曾经风靡一时,与之相应,腰线的高度明显偏低。从行人保护角度讲,这种车在碰撞到行人时,撞击点多位于膝部以下,导致人体会猛烈倒向发动机罩,头部撞向挡风玻璃或坚硬的前围横梁。 随后,各国纷纷修改碰撞法规,要求提高车头设计,以升高撞击点位置,腰线也普遍随之提高。

  那么,我们是否该对未来的汽车抱有个性化与多样化的期待?

  至少,汽车正在变“软”,而这是我们所能期待的,具有广阔天地的部分。

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